小型喷气式私人飞机的“井喷”
1963年10月7日，里尔23（Learjet 23）首架原型机首飞成功。
但早在里尔23首飞前6年，洛克希德公司的“捷星”（JetStar）就顶着“世界上第一款投入使用的喷气式私人飞机/公务机”这一桂冠飞上了蓝天。紧随其后的还有北美航空公司的“军刀”（Sabreliner）。
而且在美国之外，里尔23还有来自欧洲的竞争对手，英国的霍克西德利HS125（1962年8月首飞）和法国的达索“猎鹰”20（1963年5月首飞）。
从后来者的视角来看，对比“捷星”“军刀”，来自欧洲的两型竞争对手更是“行业常青树”一般的存在。HS125不断推出新系列和衍生型号，生产延续至2013年；而“猎鹰”20作为达索公司的第一款公务机开了个好头，“猎鹰”成为该公司的金字品牌。
谁是美国首款喷气式私人飞机/公务机？
不过，对于“谁率先推出了美国首款私人飞机/公务机”这个问题，里尔喷气公司给出了如下合理巧妙的答案：
里尔23是美国第一款设计之初就是基于其民用、私人飞机/公务机用途来专门打造、全方位设计的喷气式飞机。而“捷星”和“军刀”，它们的最初设计开发都是基于美国军方的需求，是从军用设计转为商业用途的。
1960年，洛克希德-乔治亚公司玛丽埃塔的停机坪上首批三架“捷星”连同第二架“捷星”原型机停在一起。背景中还可以看到改装为边界层空中控制测试飞机的C-130B“大力神”，右侧则是美国海军陆战队KC-130F加油机。
的确，洛克希德开发“捷星”是因为1956年美国空军的项目需求，希望用低成本喷气式飞机以取代现役的螺旋桨动力的通用运输机和双发机组教练机。而在军方项目下马后，洛克希德公司看到了商业潜力，决定继续开发该型号。北美航空的“军刀”就更明显了，始于美国空军的通用教练机实验（UTX）项目即T-39“军刀”教练机，它广泛装备美国空军、海军和海军陆战队。
“军刀”公务机机因机翼、尾翼与F-86“军刀”喷气战斗机相似而得名。该机的用户包括本·拉登。20世纪90年代初，他通过代理人购得了退役后转为民用的T-39A。
在加上“小型”这个定语后，里尔23更成为实至名归的第一款小型喷气式私人飞机/公务飞机。
这一点从客舱空间的对比上就能看出：美国的“捷星”“军刀”，欧洲的HS125和“猎鹰”20，它们都是比里尔23更大的私人飞机。除了2名机组人员外，“捷星”最多可搭载10名乘客、“军刀”是7名，后二者则是8-14名乘客。
而里尔23仅能搭载4-6名乘客，空间类似于现今的两厢MPV商务车，但也由此达成了更小、更快、更轻的设计目标，还有相对更低的采购价格。这让私人飞机的采购门槛变得更低，更利于里尔23迅速抢占市场。
里尔23能容纳乘客4-6人，空间类似于现在的两厢MPV商务车。这也是比尔·里尔对该机的设计定位：“一架飞起来的豪华轿车”。下图是“美国灵魂乐教父”詹姆斯·布朗在洛杉矶国际机场，左侧是他的地上座驾林肯大陆，右侧是一架等他登机的里尔23。
“捷星”是洛克希德公司推出的唯一一款喷气式公务机。它在里尔23首飞前两年就开始交付用户了。量产交付时，它已经从原型机的翼吊2台布里斯托·西德利“奥菲斯”发动机改为使用4台普惠JT12涡喷发动机。
里尔23使用2台通用电气CJ610-4涡喷发动机。而“捷星”则使用4台发动机。可想而知，单单从发动机数量来看，考虑到燃油、维护成本等因素，它比里尔23要毫不意外地贵得多。
快速投产、抢占市场背后的“豪赌”
虽然里尔23投入生产交付时已经比美国的竞争对手晚两三年了，但“反常”的是，该机在1964年第四季度交付了三架飞机后，第二年全年的交付量攀升到了80架，这比其它所有私人飞机制造商的总和还要多。而且，相较“捷星”和“军刀”的原型机首飞到生产交付之间相隔4年，里尔23在原型机首飞后的第二年，也就是1964年就进入了快马加鞭的生产交付。
1964年6月，里尔23的首架原型机在起飞时发生发动机故障，飞行员失误打开了机翼扰流板，造成该机的损毁，最后以机腹迫降在麦田中。
如今馆藏于美国国家航空航天博物馆的编号N802L的里尔23。这是下线的第二架里尔23，也是该机的首架生产型。它接替“首架”作为之后的试飞测试工作平台。
下线的第3架里尔23，也是首架交付用户的里尔23。
这些反常情况的背后，是比尔·里尔面对环伺的对手们，面对仅有一次的机会，做出的“破釜沉舟”决策：里尔23事实上没有制造传统意义上的原型机，原型机在设计上已经基本定型，没有给设计团队留多少修改余地。
因此，里尔23首架原型机几乎等同于最终大量生产交付用户的量产机，该机的制造直接使用了与批量生产型相同的制造流程、工艺和工具等。
里尔23的原型机即量产机。60年前比尔·里尔的这一“激进”决策，在今天听来有几分熟悉：诺斯罗普·格鲁门在最新的B-21“突袭者”隐身轰炸机上就使用了类似的设计方式，“它从一开始就为大规模生产而设计”。
这无疑是比尔·里尔孤注一掷的“豪赌”。
如果里尔23的原型机在飞行测试中暴露出严重问题、要对设计做大范围修改的话，彼时的里尔喷气公司显然没有对生产线做“牵一发动全身”调整的资金和时间了。
“采用这种方法，你要么非常正确，要么非常错误。”说出这句话的里尔在这场“豪赌”中赌赢了。里尔23得以快速地投入批量生产，在很短的一段产能爬坡期后即迎来产能攀升，抢占了新兴的私人飞机/公务机市场的窗口期。
一款全新机型的投产和产能提升，一定免不了设备、人员、制造流程等各环节的磨合期，这就是产能爬坡期。而里尔喷气公司在里尔23原型机的制造阶段就开始为它的量产早做着准备，但这也意味着若原型机不成功，公司只能倒闭。
最终，里尔23的总产量是101架。这一数字虽小于“捷星”（200多架）、“军刀”（800多架）、“猎鹰20”（510多架）和HS.125（1720架）等，但不久后，里尔喷气公司就在里尔23基础上推出了改进型里尔24和它的加长版里尔25，二者分别生产了259架和369架。
相加之下的产量，足见里尔23/24/25家族所取得的市场成功。
停机坪上的比尔·里尔，他在镜头前举起7根手指，意思是“7架准备交付的里尔23”。
那么，这些量产的里尔飞机都卖给了谁？里尔喷气这样一家新创的飞机制造公司是如何在私人飞机/公务机市场声名鹊起？比尔·里尔又是如何将这笔卖私人飞机/公务机生意带到了一个前所未有的高度？我们下期文章中继续讲述。
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