文 | 曾少游
编辑 | 曾少游
1909年，中国人终于修建起了自己的第一条铁路——“人字形”京张铁路。
这条铁路的建成，不仅打破了西方列强“中国人无法建铁路”的嘲讽，也成就了被誉为“中国铁路之父”的詹天佑，更开启了中国铁路发展的全新纪元。
时光荏苒，在百年后的当下，如今的京张线又是一副怎样的面貌呢？
海归少年初露锋芒
1861年，詹天佑生于一个普通家庭，11岁时，他因学习成绩优异，被选入清政府组织的“幼童出洋预习班”，与其他十几名同龄少年一同赴美留学长达9年之久。
在美国期间，詹天佑过着极其简朴的生活，所有时间都专注于学习先进科技知识。
在那个年代他深知要想使中国富强，就必须学习西方的先进技术，尤其是铁路等基建技术，毕竟要想富先修路的观念从古至今都是通用的。
于是他立志要在学成归国后，为祖国的工业发展贡献自己的力量。
1878年，詹天佑被美国著名高校耶鲁大学录取，进入该校土木工程系铁路工程专业学习。
詹天佑认为中国要发展的关键是要先建设四通八达的铁路系统，只有拥有方便快捷的铁路运输，才能实现各地区之间生产要素的流动，发挥各地的比较优势，加速经济增长。
耶鲁大学是美国历史最悠久的高等学府之一，与哈佛大学并称美国两大名校，汇聚了全球最优秀的教育资源和人才。
詹天佑在这里学习时感到了非常激烈的学习氛围，但他凭借自己过硬的学术造诣，仅用3年时间就以全系第一的成绩获得了学士学位，并且在毕业典礼上发表了演讲时，表达了回国报效的心愿。
许多国外大公司慕名给他抛出高薪邀请，但他都一一拒绝，执意要回国服务自己的同胞们。
1881年，20岁的詹天佑踏上了离开9年的故土，初次回国他深深感受到国内的贫穷与落后，内心动荡的同时，他也觉得自己肩负的历史使命更重了。
他第一时间联系上清政府相关部门，详细汇报了自己在美国的学习情况，以及回国后要立即投身国家铁路事业建设的愿望与计划。
然而让詹天佑没有想到的是，当时中国境内的所有铁路都是英美等国外力量修建的，也由他们的技术人员负责运营与维护。
作为铁路专业的毕业生，詹天佑觉得自己的专长在国内没有任何用武之地。
面对这个情况，他没有气馁，只得暂时听从上级安排，进入福州船政局学习锻炼，并在这里度过了长达7年的时光。
金鳞岂是池中物，一遇风云变化龙，在经过7年之久的蛰伏期后，詹天佑终于等到了一个可以令他大展宏图的机会！
京张铁路的开建
19世纪后期，在西方列强的入侵下，中国逐渐意识到必须发展铁路运输。
1876年，中国的第一条铁路吴淞铁路开通，但很快就被拆除，1881年，中国自主设计建造的第一条铁路唐山至胥各庄铁路通车，但在建设过程中仍然依赖英国资金和技术。
这一历史背景下，中国第一代铁路工程专家詹天佑，义无反顾的站了出来。
在修建津浦铁路滦县段的滦河大桥时，英国设计师金达针对河流湍急、沙土深厚等困难时无计可施。
滦河大桥
这时，詹天佑自告奋勇承担此任务，他结合西方先进经验和自身创新，使用“气压沉箱法”，圆满完成了铁桥桥墩的浇筑，解决了洋人工程师多年攻不破的难题。
外国专家无不惊叹“不可思议”，詹天佑也因此一战成名，从此在中外铁路界声名远扬。
这也为他在日后成为“中国铁路之父”奠定了基础。
1904年，詹天佑终于如愿以偿，被任命为京张铁路的总工程师，这条全长200多公里的铁路，将是中国人自主设计建造的第一条大型铁路，具有划时代意义。
京张铁路南起北京，北至张家口，还要穿越太行山脉，这项工程之艰巨，令无数西方专家都不看好，纷纷表示要看中国的笑话。
但是他们想不到的是，我们有着一个能够化腐朽为神奇的“中国铁路之父”——詹天佑。
工期紧、资金少、难度大
其实在1905年，清政府提出要修建属于中国自己的第一条铁路时，英国和俄国两国你争我夺了许久，都想独占这笔巨大的利润。
最后，时任大清国铁路督办大臣的张之洞决定，由当时44岁的詹天佑来主持修建京张铁路。
詹天佑原本对此兴奋不已，但很快就就收到了一则不好的消息：主管告知他，如果按照西方式建设，至少需要2000万两白银。
而当时的清政府每年最多只能支出100万两，这和2000万可是差了十万八千里。
这样天文数字般的资金缺口，让在场所有人都倒吸一口凉气，偌大的会议室鸦雀无声，所有人都在心里盘算，他们心想这条铁路恐怕难以建成。
然而詹天佑不仅没有气馁，反而显得更加豪迈与健壮，他吩咐学生和工人马上进行实地勘测，并亲自背负沉重的仪器深入山间，白天黑夜不停歇进行测量、设计、计算与优化。
经过他们的奋战，一个筋节分明、经费预算大为缩减的京张铁路蓝图，终于呈现在詹天佑面前。与会的官员看后叹为观止，原本认为建成无望的铁路，在詹天佑手中似乎也不是痴人说梦。
修建过程中，詹天佑又发挥了他工程设计上的才华，原先的方案需要在八达岭修隧道，不仅工期长而且费用极高。
因此他果断放弃了原来的方案，大胆的采用了“人字形”方案。
这带来的问题是坡度过大，单个火车头无法牵引，谁知詹天佑灵机一动，竟想到了使用“折返线”的方法，让两部火车头连接，以此轻松攀上陡坡。
1909年，在资金仅693万两的情况下，京张铁路提前两年建成通车，工期之短、造价之低直接刷新了当时的世界纪录，惊得一众西方专家瞠目结舌。
可以说，如果没有詹天佑过人的统筹管理能力和工程设计智慧，这项壮举简直天方夜谭，他用智慧和努力化解了一切困难，将不可能转变为可能。
百年后的京张铁路：京张铁路遗址公园
建成100多年后的今天，京张铁路虽已停运，但其辉煌历史不会被人遗忘，为妥善保护京张铁路遗址，相关部门经过精心规划后，京张铁路遗址公园应运而生。
京张铁路遗址公园主要分布在北京市西城区、丰台区、昌平区、延庆区四个城区。
园区内集中保留了多处京张铁路的历史见证，包括老火车站、铁路设施以及沿线建筑，这些遗迹都记录了京张铁路悠久的历史足迹。
公园以“三线织锦，秀美京张”为主题，即历史线、生活线、创新线三条主线，通过文化演艺的方式展示京张铁路的历史，并利用科技手段增加游客的互动体验。
例如，公园内将建设火车站场景的全息投影长廊，配合声光效果还原京张铁路的辉煌历史画面。
公园还保留了一部分之前的铁轨，利用蒸汽机车和老列车复原京张铁路的运营场景，并开行定期的低速观光列车，命名为“詹天佑号”。
京张铁路遗址公园项目从立项到建成，经历了漫长过程，早在2017年，项目就已经启动前期工作。
为更好保护铁路遗产，项目组通过网络征集、专家研讨等方式广泛听取意见，形成项目建设规划，2019年，京张高铁通车后，京张铁路正式停运迎来保护和利用的机遇。
2020年，京张铁路遗址公园项目正式立项，北京市规划和自然资源委员会牵头，邀请专业设计院参与方案设计工作，目前项目一期工程仍在积极推进中。
京张铁路遗址公园，为新旧交融的城市规划绘制了一幅秀美的画卷，也为后人保护和传承历史遗存提供了典范。
相信未来的京张铁路遗址公园必将成为北京市民周末消遣的热门去处之一。
结语
历史是一面镜子，我们应通过历史反思现实，京张铁路和京张高铁虽然都是连接北京和张家口的重要交通线路，但两者背后反映的时代特征和价值观却大不相同。
我们在享受科技进步的同时，也应深刻反思发展的意义所在，人类文明进步的动力从何而来？
科技只是手段，还是应更关注目的与价值导向，让我们从历史和先人的奋斗中汲取智慧，使科技能够真正的造福人类。
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